Cumhuriyet’in kuruluşundan sonra yurdun demir ağlarla örülmesi projesi kapsamında devletin temel politikası doğrultusunda demiryolu ulaşımına büyük önem verdiği, ancak II. Dünya Savaşı’nın hemen sonrasında ise karayolu yapımının önem kazandığı, buna karşın demiryollarının önemini kaybetmeye başladığı anlaşılmaktadır.

Türkiye Demiryolu Teknoloji Tarihi, diğer iki bölüme paralel olarak üç alt başlıkta incelenmiştir. Bu alt başlıklar sırasıyla;1-Osmanlı’dan Cumhuriyet’in Kuruluşuna Kadar Demiryolu Teknolojileri,2-Cumhuriyet’in Kuruluşundan 1950’lere Kadar Demiryolu Teknolojileri,3-1950’lerden Sonra Demiryolu Teknolojileri’dir.

Belirlenen bu alt başlıklar, aynı zamanda tarihsel bir döneme işaret etmektedir. Birinci Dönem’ de, demiryollarının büyük bölümü yabancılara verilen imtiyazlarla yaptırılmıştır. İkinci Dönem’de, demiryolları öz kaynaklar kullanılarak yapılmıştır. Üçüncü Dönem’de ise demiryolları yapımı durma noktasına gelmiştir.

Demiryolu teknolojileri, bu dönemlerde kamu tarafından kurulan ve demiryolu teknolojilerinin uygulama bulduğu sanayi tesisleri üzerinde yapılan tarihsel araştırmalardan çıkarılmaya çalışılmıştır. Diğer taraftan, araştırılan dönemler itibariyle demiryolları alanında yayımlanmış eserlere üniversitelerde, araştırma kurumlarında yapılan bilimsel ve teknolojik çalışmalara ulaşılmaya çalışılmıştır. Demiryolu alanında ülkemizde verilen mesleki ve teknik eğitimler ile üniversitelerde verilmiş teorik ve uygulamalı eğitimler araştırılmıştır.

Ulaştırma yöntemlerinden biri olan demiryolu, bütün hat boyunca birbirine paralel iki ray ile raylar üzerinde hareket eden lokomotif, vagon, demiryolu istasyonları, taşıtların yön değiştirmesini sağlayan makaslar; istasyon ve taşıtların haberleşmesini sağlayan haberleşme araçları, işaretler ve emniyet tesisleri, köprüler, tüneller gibi birçok unsurdan meydana gelmektedir. Bu bağlamda, demiryolu teknolojileri tarihi araştırmasında ağırlıklı olarak demiryolunun temel aksanları olan lokomotif, vagon, raylar ve makaslar üzerinde durulmuştur. Zira, köprüler, tüneller ve haberleşme araçları gibi tali unsurlar; altyapı teknolojileri, yapı teknolojileri, haberleşme teknolojileri gibi başka teknoloji konularını teşkil etmektedir.

1-Osmanlı’dan Cumhuriyet’in Kuruluşuna Kadar Olan Dönemde Demiryolu Teknolojileri

Tanzimat Fermanı’nın ilanıyla birlikte bayındırlık işlerinden olan ulaşım, devletin görevleri arasında yer almış ve bu doğrultuda çalışmalar başlatılmıştır. Osmanlı’da ilk demiryolu planını İngiliz Miralay Sir Francis Chesney yapmıştır. Chesney, 1830-1837 yılları arasında Anadolu’yu dolaşmış ve Asi’den Fırat’a kadar uzanacak bir demiryolu üzerinde çalışmıştır. Ancak, İngiltere-Mısır-Hindistan arasında 1842 yılında deniz taşımacılığını sağlayacak bir şirketin kurulması ile Chesney’nin hazırlamış olduğu Basra Körfezi Demiryolu Planı hayata geçirilememiştir.

XIX. yüzyılın ikinci yarısından sonra ise Osmanlı Devleti’nin bozulan mali yapısı Batı’da yaygınlaşmaya başlayan demiryolu ulaşımını kendi kaynaklarını kullanarak inşa etmesine imkân vermemiştir. Bu durum, Osmanlı coğrafyasında emperyalist devletlerin çıkarlarına dayalı bir demiryolu inşa faaliyetinin ortaya çıkmasına neden olmuştur. Cumhuriyet dönemine kadar önce İngiltere ve Fransa’nın, daha sonra ise Almanya’nın Osmanlı coğrafyasında demiryolu inşasında bulundukları görülmektedir. Osmanlı Devleti ihtiyaç duyduğu dış borçlanma için yabancı devletlere demiryolu imtiyazları vermiştir. İmtiyazlar km garantisi ile verilmiş, demiryolu imtiyazını alan şirketler zarar ettiğinde zararları Osmanlı Devleti tarafından karşılanmış ve bu şekilde devlet sürekli borçlandırılmıştır. Demiryollarının geçtiği güzergâhtaki yeraltı kaynakları, devlete ait araziler şirketlere borç ve imtiyaz karşılığında verilmiştir. İlk demiryolu imtiyazı 1851 yılında 211 km’lik Kahire-İskenderiye hattına verilen imtiyazdır. 1856 yılında ise bugünkü Romanya sınırları içerisinde kalan Köstence-Çernavoda ve İzmir-Aydın arasında bulunan hatların imtiyazı İngiliz müteşebbislerine verilmiştir.

Anadolu topraklarında işletmeye alınan ilk demiryolu hattı, İzmir-Torbalı arasında yapılan ve 28 Aralık 1860 tarihinde açılan hattır. Hattın açılışına İzmir Valisi Rıza Paşa, demiryolu inşasını gerçekleştiren yüklenici T.R. Crampton ve dış ülkelerin İzmir Konsolosları katılmışlardır. İngiliz Konsolosu yaptığı açılış konuşmasında bütün hırsızlık, rüşvet ve soyguna rağmen hattın açılmış olmasına şaşırdığını bildirmiştir. Altı yıl aradan sonra 7 Haziran 1866 tarihinde demiryolu Aydın’a ulaşmıştır.

2- Cumhuriyet’in Kuruluşundan 1950’lere Kadar Demiryolu Teknolojileri

Yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin Atatürk’ün gösterdiği “muasır medeniyet seviyesinin üstüne çıkma ülküsü” her şeyden önce ülkenin iktisadi hayatta galip gelmesi ile mümkün olacaktı. Bu amaç doğrultusunda İzmir’de 17 Şubat 1923 tarihinde tüccar, çiftçi, işçi ve sanayi kesimlerini temsil eden 1135 delegenin katılımıyla toplanan İktisat Kongresi’nin açılışında Mustafa Kemal, Batı’nın şimendiferlerine karşı merkepler ve kağnı ile doğal yollar üzerinde yarışmaya çıkmanın imkânsız olduğunu, yurdun şimendiferler ile donatılması gerektiğini ifade etmiştir.Diğer taraftan, İktisat Kongresi’nin “Yollar Meselesi” başlığı altında demiryolları hakkında kararlar alınmıştır. Karayolları, demiryolları, limanlar ve benzeri ulaşım konularının hükümetin bayındırlık ve iktisat uzmanlarına bırakılacağı, kısa süre içerisinde memleketin her yanının örümcek ağı gibi çağdaş taşıma araçları ile donatılacağı, demiryolu taşıma tarifelerinin makul seviyelere indirileceği hususları alınan kararlar arasında yer almıştır.

1924 yılından sonra çıkarılan kanunlarla bir taraftan yabancılara ait olan demiryollarının millileştirilmesi yoluna gidilmiş, bir taraftan da öz kaynaklarla demiryolu yapımına başlanmıştır. 1933 yılına gelindiğinde Anadolu topraklarında demiryolu uzunluğu toplam 4000 km’ye ulaşmıştır. Toplam 4000 km uzunluğundaki demiryollarının 2213 km’si sekiz yılda Türk mühendisi, işçisi ve milli kaynaklar kullanılarak yapılmıştır. Bu süre zarfında yabancılardan satın alınan hatlara da 159 milyon lira harcanmıştır.

Cumhuriyet Dönemi’nde yapılan ilk demiryollarına bakıldığında ülkenin doğusu ile batısının, güneyi ile kuzeyinin birbirine bağlandığı görülmektedir. Bu bağlantı yapılırken iktisadi öneme haiz yer altı ve yer üstü kaynaklarına ulaşmak ve kaynakların sanayi tesislerine, pazarlara taşınmasını sağlamak amaç edinilmiştir.

Haritada, 29 Ekim 1938 tarihinde ülkemiz sınırları içerisinde bulunan ve yapılması düşünülen demiryolu ağları verilmektedir. Haritada yeşil renkte görülen hatlar, Osmanlı Dönemi’nde yapılmış ve Cumhuriyet hükümetleri tarafından daha sonra yabancı şirketlerden satın alınmış demiryolu hatlarıdır. Cumhuriyet kurulduktan sonra açılan kahverengi renkteki hatlar ile yapılmakta olan ve yapılması planlanan siyah ve kesik çizgili hatlar incelendiğinde ise bu hatların Osmanlı Dönemi’nde demiryollarının ulaşmadığı Doğu Anadolu ve Orta Anadolu bölgelerinde yoğunlaştığı görülmektedir.

Cumhuriyet Dönemi’nde demiryolları, yüksek dağları ve nehirleri büyük zorluklarla yapılan köprüler ve tünellerle aşarak yurdun büyük bölümüne ulaşmıştır. 1925 yılında başlayan Cumhuriyet’in demiryolu yapım çalışmaları, 1940 yılına kadar hızlı bir şekilde devam etmiştir. Bu tarihte devlet tarafından yapılan demiryolu uzunluğu 3243 km’ye ulaşmıştır. 1940 yılından sonra demiryolu yapımı yavaşlamış ve 1950 yılında durma noktasına gelmiştir. 1950’de toplam demiryolu uzunluğu 3579 km’ye ulaşabilmiştir.

Demiryolu yapımında en önemli işlerden biri rayların döşenmesidir. Demiryolu köprü ve tünel yapımında, demiryolu rayların döşenmesi işlerinde kullanılan malzemeler, araç gereç ve makineler yurt dışından ithal edilmiştir.

3-1950 Sonrası Dönemde Demiryolu Teknolojileri

II. Dünya Savaşı sonrasında oluşan iki kutuplu yeni dünya sisteminde Batı’nın yanında yer alan Türkiye, Cumhuriyet’in kuruluşundan beri uygulamakta olduğu ulaşım politikalarında değişikliğe gitmiş, politika değişikliğine bağlı olarak demiryollarını ikinci plana itmiş ve karayollarını ön plana çıkarmıştır.

1945 yılında mühendisler Vecdi Diker ve Vehbi Ekesan karayolları üzerinde araştırma yapmak üzere ABD’ye gönderilmişlerdir. Mühendislerin ülkeye döndükten sonra hazırladıkları rapor, 1946 yılında düzenlenen Yol Konferansı’nda kullanılmış, konferansta büyük çaplı bir karayolu programının başlatılması ve ABD’den yardım talebinde bulunulması kararlaştırılmıştır.

Karayoluna dayalı ulaşım politikalarına geçiş 1948 yılında ABD Karayolları Örgütü’nden M.G. Hilts’in hazırlamış olduğu “Türkiye’nin Yol Durumu” adlı çalışma sonrasına rastlamaktadır. “Marshall Planı” kapsamında yapılan yardım anlaşmaları çerçevesinde hazırlanan ve Bayındırlık Bakanı Kasım Gülek’e sunulan çalışmada, yol ihtiyacı ve karayolu örgütlenmesi konularına değinilmiştir.

Marshall yardımları ile getirilen karayolu inşa makineleri 1948 yılından sonra çalışmaya başlamış ve karayolu çalışmalarını organize etmek, yönlendirmek, planlamak ve yönetmek amacıyla 1950 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmuştur. Çalışmalar sonucunda 1960’larda 60.000 km’lik bir karayolu ağına ulaşılmıştır.

1950 sonrasında demiryolları önemini yitirmiş, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km yeni demiryolu hattı yapılabilmiştir. 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. 1970’lere gelindiğinde bakımsızlık nedeniyle bazı hatların kullanılamaz duruma geldiği ve toplam demiryolu uzunluğunun yaklaşık 200 km azalarak 1940’daki 7381 km seviyesinden 7185 km seviyelerine gerilediği görülmüştür.

1950 sonrası dönemde demiryolu hat uzunluğunda yeterince artış sağlanamamıştır. Buna karşın demiryolu teknolojilerini barındıran ve önceki dönemlerde kurulan demiryolu fabrikalarının lisans anlaşmalarıyla ve kendi kaynakları ile lokomotif, vagon ve demiryolu araç parçaları üretmeye devam ettikleri görülmektedir.

1960’ların başından itibaren Eskişehir Cer Atölyesinde yük ve yolcu vagonu imalatı yapılmaya başlanmış, I. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda dizel lokomotif imal ve montaj fabrikası kurulması kararlaştırılmış, 1967 yılında manevra lokomotifi, 1970’lerde ise diesel lokomotif imalatına geçilmiştir. Cer Atölyesi, 1 Ağustos 1970 tarihinde Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi (ELMS) adını almıştır. Müessese içerisinde Lokomotif Fabrikası, Motor Fabrikası, Elektrik Makineleri Fabrikası, Vagon ve Genel Makine Fabrikası bölümleri oluşturulmuştur.434 Müessese, 1986 yılında Türkiye Lokomotif Ve Motor Sanayii A.Ş. (TÜLOMSAŞ) adını almıştır.

6
like
4
love
0
haha
1
wow
0
sad
0
angry
8 Yorum konuları
0 Konu cevapları
0 İzleyiciler
 
En çok tepki verilen yorum
En yeni yorumlar
7 Yorum yazarları
ziyaali yunus önenAhmet BoztürkÇalı KuşuThe Qreyo Son yorum yazarları
  Abone ol  
En Yeniler Eskiler Beğenilenler
Bildir
Çalı Kuşu
Yazar

Demiryolu tarihçemize göz attım sayıyorum,oldukça istifade ettiğim uzun soluklu bu yazınız için şükrânlarımı arz ederim.

ziya
Üye

Başarılı bir makale, tebrikler

ali yunus önen
Üye

Oldukça güzel bir yazı oldu.

Ahmet Boztürk
Üye

çok uzun

ziya
Üye

Bilgilendirici bir araştırma oldu.